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エンジンのチューニング

 投稿者:根岸  投稿日:2018年 9月29日(土)10時50分34秒
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  佐藤さんへのお返事です。

エンヤのエンジンがすぐ壊れるなんて、アホ丸出しだと思います。どちらかと言えば、異常に丈夫といっていいんではないですか。多分、200フライト近く(最近数えていない)飛ばしていてガタは来ていません。70クラスの飛燕と1回全開で追いかけっこしたら一気にピストンスリーブが緩くなってしまいましたが、かえってスローが良くなったり始動が簡単になりました。
ピストンピンやクランクをやっちまったかもと思いましたが大丈夫のようです。
昔、車用のクイッキー09というのがあってヒートシンクのヘッドがあったと思いますがまだ手に入るんでしょうか。テストしてみたいと思っているんですが。

昔、小さいころに聞いたことがある焼玉エンジンの音で飛ばせたらいいな、と思います。グローじゃ無理ですかね。
 

Re: ニトロとエンジンのチューニング

 投稿者:佐藤 哲司  投稿日:2018年 9月29日(土)04時47分30秒
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  > No.1507[元記事へ]

根岸さんへのお返事です。

> こんな解釈で良いのでしょうか。

 化学の講義をする気もないし、込み入った部分になると、私の頭では説明は無理ですね。なんたって、熱効率が30%くらいの代物ですし、化学と工学等、多方面から追って行かないといけません。「ナイトロメイサンは、空気の代わりに酸素を供給し、燃焼の促進をする」程度でよろしいかと思います。むしろ、エンジンマウントの強度と精度を向上させた方が、エンジンは好調になりますね。

> 今は09で9x4ですが。

 「ポッティング」や「クランクシャフトの内面研磨」は、高出力や高レスポンスを目的とした加工です。いわゆる「スポーツユース」では関係ないと思います。だいたい、「クランクシャフトの内面研磨」なんかは、条件によっては燃費が悪化したり低速でかぶり気味になったりしたこともありました。実車での吸気マニホールドの鏡面加工ではもっと顕著で、高回転が伸びる半面、中低速に於けるトルクの減少を感じた事もあります。模型用のエンジンとの比較になるかどうかわかりませんけど。
 以前、メーカーに「私は模型歴が40年のベテランである、ENYA09は、すぐに壊れる、なんとかしろ」って来た方がいらっしゃいました。たしかに9インチプロップをハーフスロットルで回し続けて、PCの錆び付きを起こしていました。つまり、高負荷のうえ、オーバーヒートさせたと推測できます。この話は20年程昔のはずですが、当時でも同様のセットで問題なく飛行させていた方々がいらっしゃいましたので、使い方次第なのでしょうね。ただ、09エンジンに9インチプロップは、一般的には「高負荷」の部類に入ります。軽量で空気抵抗の少ない機体でなければ、危険ではありますね。
 

チューンドマフラー

 投稿者:BSA500  投稿日:2018年 9月29日(土)01時29分57秒
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  数年前、70年代のスーパータイガーG60、エンヤキャブと山鉄チューンドマフラー仕様で水上機飛ばしてましたが、マフラーが壊れてST純正に交換したら、かなりのパワーダウンで、垂直に上昇出来なくなりました、山鉄はのちのハットリです。  

Re: チューンドパイプ

 投稿者:高取  投稿日:2018年 9月28日(金)23時42分15秒
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  > No.1514[元記事へ]

根岸さんへのお返事です。

>
> チューンドパイプの音はかきたてるいい音色ですよね。パイプを飛ばせる環境はないので、庭先でベンチで回してましたが、パイプインの音はほんといいですね。実車でゆう、直線番長なので、スタントは論外かと思いますが。
 

チューンドパイプ

 投稿者:根岸  投稿日:2018年 9月28日(金)21時54分55秒
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  高取さんへのお返事です。

15のレーシングエンジンではなくエンヤの11cxなんですがスーパータイガー15xのパイプとウエブラの10チューンドサイレンサーを付けて飛ばしたことがあります。多分、2万回転ぐらい上では回っていたと思いますが、うるさい感じではありませんでした。回転が低ければパイプはありだと思います。
飛びはといえば確かに直線では早いのですが上昇力は大したことなくてガッカリした記憶があります。結局軽いノーマルマフラーに戻しました。当時のこずかいでは痛かったです。
 

Re: ニトロと圧縮比の関係

 投稿者:高取  投稿日:2018年 9月28日(金)20時56分26秒
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  > No.1512[元記事へ]

kamitoさんへのお返事です。

> のりちゃんさんへのお返事です。
>
> あくまで記憶ですが、 もともとHGKエンジンは、15から発売されたように思います、15Rはチューンドパイプ仕様でまさにレーシングエンジンでした。当然スロットルなどなく、回してなんぼ仕様のものです。ロッシ15も同年代にあり、レーシングエンジンのネーミングにあこがれていました。このご時世ですのでパイプはダメとして、マフラーとスロットルキャブをつけて、飛ばしてみたいと思うのは私だけでしょうか。
 

Re: ニトロと圧縮比の関係

 投稿者:kamito  投稿日:2018年 9月28日(金)20時27分5秒
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  > No.1508[元記事へ]

のりちゃんさんへのお返事です。

HGK21SFの未始動エンジンと取説が手元にあります。
> HGK21は20のあとの製品でしょうが取説ではハイニトロ燃料OKと明示しています。
> (燃料はストレート燃料からニトロ系成分高含有燃料まで幅広く使用できますが特に20,000rpm以上の高速回転では燃料の潤滑性が低下しますのでヒマシ油系の良質な燃料を使用しますとオーバーヒートの防止やプラグの寿命に好結果が得られます。)

・・・HGK15R、Sは飛行機用、20、21は主にレーシングカーで使われたようです。車でストレート燃料と言うことはないので20、21はニトロ対応でしょう。15RはUコンスピード機用のリヤバルブ、パイプ用のエンジンでラジコンには使いづらく、対して15Sはクオーターパイロンにのせられると当時のRC技術に書いてあったような気がします。ただ、華々しい成績は残していないようです。テーパーが付いていないため、調整が難しかったのでしょうか?
私のパンサー20SにのせているHGK20にはMK9×4がつけてあったと思います。クロッツプレミアムグロー15%ニトロは他のクロッツより潤滑油が多く「スカタンエンジンが蘇る(スローも効く)燃料」と言われていました。ただし、べたべたですから上は伸びません。これで絞りきることなく(1万少しぐらい)で回してやると、負荷も軽くヒートせず普通に飛ばせました。ただし燃費は悪いです。もっと高回転で生きるエンジンなので本来の使い方ではないのでえらそうなことはいえませんが。15Sもあるのですがこちらはまだ回していません。たぶんもっと高回転を好むセッティングだと思いますので難しそうですね。
 話は違いますが、「不安定なエンジンの圧縮を下げて安定させる」は私もやります。ハイネス09にエンヤ09のヘッドをつけるとか、エンヤ08でプラグのワッシャーを2枚かませるなどです。割と最近回したシュニューレのフジ19も少し圧縮を下げたほうが安定しそうな感じでした。圧縮が高すぎるとパワーはとにかく「突然停止」などアクシデントが増えるように思います。
 

凄いですね!

 投稿者:kto  投稿日:2018年 9月28日(金)18時48分51秒
返信・引用 編集済
  皆さん、凄いですね!私には全く解りません。  

Re: ニトロとエンジンのチューニング

 投稿者:のりちゃん  投稿日:2018年 9月28日(金)18時21分0秒
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  > No.1507[元記事へ]

根岸様へのお返事です。

> 佐藤さんへのお返事です。
>
> こんな解釈で良いのでしょうか。
> ニトロメタンは燃焼時には分解してメタンの部分は燃えて二酸化炭素と水になり、ニトロはバラバラになって酸素を供給する。一部はNOXになる。ニトロメタンでパワーアップするのは酸素が供給されるので空燃比が濃くなっても燃焼が可能になるため。結果的にたくさんの燃料を燃やすことが可能になるため。冷えるのは空燃比が濃くなって燃料冷却が利くようになるため。
> ニトロメタンでなくても亜酸化窒素(笑気ガス)でパワーアップするのは映画などで見たことあるはずです。
>
> クランクシャフトの詰め物はパワーアップというよりデチューンをして低回転でより大きいプロペラを回したいという考えの中でのことです。タイミングの変更とか、圧縮比を下げるとか、いろいろ考えられるでしょうが、どの辺まで可能なんでしょうね。今は09で9x4ですが。

ニトロ分の役割,よく分かりまあした。ありがとうございました。
 

Re: ニトロと圧縮比の関係

 投稿者:のりちゃん  投稿日:2018年 9月28日(金)18時16分3秒
返信・引用 編集済
  > No.1506[元記事へ]

佐藤様へのお返事です。

> > 次期大会出場機に搭載のHGK15S(ENYA15用T/V使用)のスロー調整が全く不調でした。・・・等々
>
>  擦り合わせによる圧縮の確保を行っている模型用エンジンは、熱膨張を考慮してシリンダーの上部は下部よりも細く作るのが普通です。ちなみに私の場合は、0.5/1000程のテーパーをつけています。HGKエンジンの発端はさておいて、この工場には通常の円筒研削機しかなく、模型用エンジンに必要なテーパー研磨が出来ません。従って、HGKエンジンのシリンダーには、ほとんどテーパーは付いていません。HGKエンジンがオーバーヒートに弱いのは、この為です。したがって、高速回転させたあとのスローは、効きにくいですね。どんなスロットルをつけても。
>  解決策は、「高取方式」だと思います。比較的高ナイトロメイサン燃料を用いて、ニードルは甘めのセッティングにし、可能な限りヒートしない状況を作り出し、消費燃料量とパワーの兼ね合いでスロットルの大きさを決めるってところでしょうか。まさに「ファンミーティング」の目的そのものですな。
 まあ、所詮我々が使用するのは、スポーツユース機に搭載するエンジンを、せいぜい10000rpm以下で回すくらいですから、「安定」を重視する事を深く考えましょうね。つまらないかな。


例のFUJI40SもTEST中ですが、慣らし中のかなりニードル濃い目の中高速域で予兆もなく
何回かいきなりストップしました。(クロッツ23%ニトロ)
HGK15Sと同じくヘッドガスケット0.2mm追加して高速問題なく低速もOKになりました。

ボート用エンジンで65%ニトロなんて話もありますが、どんな調整されているのでしょうかね
 

Re: ニトロと圧縮比の関係

 投稿者:のりちゃん  投稿日:2018年 9月28日(金)17時56分58秒
返信・引用 編集済
  > No.1505[元記事へ]

高取様、kamito様へのお返事です。

> > HGKエンジンですが、ストレート燃料の専用設計ではなくハイニトロにも対応していたと思います。私の45ですが、ニトロ20で回していますが、スローも問題なく回っています。ただピストンとシリンダの関係で、絞りこみヒート気味になるとパワーダウンするので、ハイニトロをあまめで回すのがいい

HGK21SFの未始動エンジンと取説が手元にあります。
HGK21は20のあとの製品でしょうが取説ではハイニトロ燃料OKと明示しています。
(燃料はストレート燃料からニトロ系成分高含有燃料まで幅広く使用できますが特に20,000rpm以上の高速回転では燃料の潤滑性が低下しますのでヒマシ油系の良質な燃料を使用しますとオーバーヒートの防止やプラグの寿命に好結果が得られます。) と取説に書いてあります。
HGK40も後期の製品だからハイニトロOKなんでしょうね?


 

ニトロとエンジンのチューニング

 投稿者:根岸  投稿日:2018年 9月28日(金)16時21分15秒
返信・引用
  佐藤さんへのお返事です。

こんな解釈で良いのでしょうか。
ニトロメタンは燃焼時には分解してメタンの部分は燃えて二酸化炭素と水になり、ニトロはバラバラになって酸素を供給する。一部はNOXになる。ニトロメタンでパワーアップするのは酸素が供給されるので空燃比が濃くなっても燃焼が可能になるため。結果的にたくさんの燃料を燃やすことが可能になるため。冷えるのは空燃比が濃くなって燃料冷却が利くようになるため。
ニトロメタンでなくても亜酸化窒素(笑気ガス)でパワーアップするのは映画などで見たことあるはずです。

クランクシャフトの詰め物はパワーアップというよりデチューンをして低回転でより大きいプロペラを回したいという考えの中でのことです。タイミングの変更とか、圧縮比を下げるとか、いろいろ考えられるでしょうが、どの辺まで可能なんでしょうね。今は09で9x4ですが。
 

Re: ニトロと圧縮比の関係

 投稿者:佐藤 哲司  投稿日:2018年 9月27日(木)23時12分26秒
返信・引用
  > No.1503[元記事へ]

のりちゃんたちへのお返事です。

> 次期大会出場機に搭載のHGK15S(ENYA15用T/V使用)のスロー調整が全く不調でした。・・・等々

 擦り合わせによる圧縮の確保を行っている模型用エンジンは、熱膨張を考慮してシリンダーの上部は下部よりも細く作るのが普通です。ちなみに私の場合は、0.5/1000程のテーパーをつけています。HGKエンジンの発端はさておいて、この工場には通常の円筒研削機しかなく、模型用エンジンに必要なテーパー研磨が出来ません。従って、HGKエンジンのシリンダーには、ほとんどテーパーは付いていません。HGKエンジンがオーバーヒートに弱いのは、この為です。したがって、高速回転させたあとのスローは、効きにくいですね。どんなスロットルをつけても。
 解決策は、「高取方式」だと思います。比較的高ナイトロメイサン燃料を用いて、ニードルは甘めのセッティングにし、可能な限りヒートしない状況を作り出し、消費燃料量とパワーの兼ね合いでスロットルの大きさを決めるってところでしょうか。まさに「ファンミーティング」の目的そのものですな。
 ちなみにナイトロメイサンって点火促進剤でして、だから主剤であるアルコールの発火を、比較的低温から勧めるって役目なんです。おまけに、熱量はほとんどなすです。昔見られた「60%メタン」なんて言うのは使った事が無いので分かりませんが、エンジンの出力を左右するのはアルコールのみです。化学的に考えると、ナイトロメイサンも潤滑油も、出力には関係ありません。「点火の促進によって、結果的に出力があがる」って考えた方が良いと思います。
 もはや終わったと思っていましたが、燃料についての疑問がまだ元気な様ですね。なので・・・・全ての燃料をテストしていませんので、「全ての燃料が、そうである」なんて言えませんが、最近の燃料は、エンジンの用途で潤滑油やナイトロメイサンの含有割合を決定し、その関係を良好に保つ為に様々な添加剤を混入します。また、いくつかの添加剤を配分しているうちに、その相性で不都合が起きて来ることがあるそうでして。それを解決する為に、さらに添加剤を混入するって具合だそうです。つまり、「たとえ同じメーカー製でも、異なる種類の燃料は、混ぜてはいけない」そうです。生じた不都合に気づかない人が、ほとんどだそうですけど。

 クランクシャフトの「ポッティング(エポキシ樹脂による、流路の整形)」は、たしかに一次圧縮を高めますね。しかし、私のテストでは、それによるメリットを感じるのはRCカーだけのようです。アクセルレスポンスが良くなるだけでしたからね。現にF1CやF2Aの世界クラスの方々に聞いても、一次圧縮について細かくおっしゃる方はほとんどいらっしゃいません。記録や結果を見れば、もっと明解です。単純に出力アップ(この場合は回転数の向上)を狙うなら、クランクシャフトの内面研磨ですね。同じ日にパーツを換えてテストすると、明確な回転差がでます。私の場合は、磨いたクランクシャフトからノーマルに変更したとき、「あれ?」って言うくらいの排気音の変化と回転数の低下がありまして。つまり、逆だともっとはっきりと違いが分かりました。

 まあ、所詮我々が使用するのは、スポーツユース機に搭載するエンジンを、せいぜい10000rpm以下で回すくらいですから、「安定」を重視する事を深く考えましょうね。つまらないかな。
 

Re: ニトロと圧縮比の関係

 投稿者:高取  投稿日:2018年 9月27日(木)20時55分38秒
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  > No.1503[元記事へ]

のりちゃんさんへのお返事です
>
> HGKエンジンですが、ストレート燃料の専用設計ではなくハイニトロにも対応していたと思います。私の45ですが、ニトロ20で回していますが、スローも問題なく回っています。ただピストンとシリンダの関係で、絞りこみヒート気味になるとパワーダウンするので、ハイニトロをあまめで回すのがいいようです。
 

Re: 飛行後の後始末

 投稿者:kamito  投稿日:2018年 9月27日(木)19時11分29秒
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  > No.1501[元記事へ]

中山@群馬さんへのお返事です。

kamitoさんへ
> ワイヤーと空気の摩擦で起きた静電気ではないでしょうか、基本的に気体(空気)は帯電しないので雲の中(水滴)に届いていないと放電は起きにくいと思います。(放電した時は悲劇です)
> 私見ですが、フランクリンの実験も嵐の中(強風)でのタコ糸の帯電ではと思っています。

・・・うーーん、どうなんでしょうか?当時の記憶によると、雲が低く、遠雷が聞こえ、機体につながるワイヤーが鉛直に近い方向になったときだけ、ビリビリきたように思います。これって避雷針と同じって仲間と話したのを覚えています。ただし、本格的に落雷したらそんなものではすまないはずなので・・・・よくわかりません。このような経験をされた方はいらっしゃいませんか?

HGKのこと
・・・15Sってフロントシャフトロータリーバルブですね。Rに比べてスポーツ寄りなのかな?でも、あの吸気口の大きさからして、もともとスローはあまり期待できないようにも思うのですけどどうなのでしょう?私は、HGK20をパンサーにのせて飛ばしています。燃料はクロッツプレミアムグロー15ニトロです。キャブは純正で口径がでかいので燃費は悪いですが、とりあえずスローは効いたよう(着陸できるくらいには)に記憶しています。
 

ニトロと圧縮比の関係

 投稿者:のりちゃん  投稿日:2018年 9月27日(木)14時13分46秒
返信・引用 編集済
  燃料の話題で皆様のお知恵を拝借いたしたく思います。
次期大会出場機に搭載のHGK15S(ENYA15用T/V使用)のスロー調整が全く不調でした。
燃料はクロッツAIR23です。そばで見ていたクラブ員のアドバイスはストレート燃料用に設計されたエンジンだからニトロ分が多すぎるかもしれないとのことでした。そう言えば何かノッキングしているような音が聞こえます。プラグワッシャーを2枚にすると少し変化がありました。

アルミヘッドガスケット0.2mmを追加してTHC15%ニトロに変更したら3000rpm以下の低速が可能となりました。
ニトロにはアンチノック性があり、ハイパワーになると思っていましたが違うようですね?
あまり圧縮比が高すぎてもハイニトロは使用できないのですね?
(取説がないので圧縮比は不明です。)

 

Re: 飛行後の後始末

 投稿者:mamu  投稿日:2018年 9月27日(木)13時26分51秒
返信・引用
  根岸さんへのお返事です

残った燃料は缶には戻さず廃棄します。殆ど残りませんけど。
現役でエンジンをバリバリ(笑)使っていた頃は、なるべく空気に晒さないように、温度を上げないように、かなり気を遣っていましたが、今の燃料は昔ほど気を遣う必要は無いのかな?どうなんでしょ?
引き続き、気を遣って使用してはいます。
 

Re: 飛行後の後始末

 投稿者:中山@群馬  投稿日:2018年 9月27日(木)13時04分29秒
返信・引用
  > No.1500[元記事へ]

根岸さんへのお返事です。

> 排気プレッシャーを使っている以上タンクに残った燃料は窒素酸化物が混じっていてエンジンに良くないと思うのですが。気にしないで元の燃料缶に戻す人が多いようです。

以前、燃料缶に戻していた頃にエンジン不調がありました。
現在は残った燃料回収用に別の容器を用意して、次回はその燃料から使い始めるようにしました。
今は1年前に開けた燃料も大きな問題なく使っています。

kamitoさんへ
ワイヤーと空気の摩擦で起きた静電気ではないでしょうか、基本的に気体(空気)は帯電しないので雲の中(水滴)に届いていないと放電は起きにくいと思います。(放電した時は悲劇です)
私見ですが、フランクリンの実験も嵐の中(強風)でのタコ糸の帯電ではと思っています。
 

飛行後の後始末

 投稿者:根岸  投稿日:2018年 9月27日(木)10時25分2秒
返信・引用
  燃料の話のついでですが、最後に燃料タンクに残った燃料はどうされていますか。
子供のころはIMの1L缶に残った燃料をためて置いて、飛ばせるだけ溜まったらそれで飛ばしていました。今は面倒なので最後にガス欠まで飛ばして滑空で着陸です。残ったら捨てています。
排気プレッシャーを使っている以上タンクに残った燃料は窒素酸化物が混じっていてエンジンに良くないと思うのですが。気にしないで元の燃料缶に戻す人が多いようです。
 

Re: Re Re 燃料の今昔

 投稿者:kamito  投稿日:2018年 9月26日(水)20時10分51秒
返信・引用
  > No.1497[元記事へ]

高取さんへのお返事です。

ただ私的には、ひまし油のいい匂いがたまりませんが。

・・私の場合、ひまし油とニトベンの臭いかな。広場で半日も皆でUコンを飛ばしているとあたりに漂っていることがありました。風がない日だったのでしょうね。
  そういえば、古いフライトマックスAAAでスローが出なかったエンジンが新しい燃料では一発で快調になったことがありました。古くて変質していたから悪かったのか、もともとよくなかったのかは今となっては不明です。

・・・燃料とは無関係ですが、写真のジーマークエンジンはえらく振動していますね。エンジンがぶれて写っているよ。

・・・Uコンで思い出したけど、ウイングオーバーで頭上にきたとき、ワイヤーを触ると「ビリビリ」きたことが何回かありました。雲に帯電していたんでしょうね。ちょっと危険だったのかも。
 

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