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Re: ニトロと圧縮比の関係

 投稿者:佐藤 哲司  投稿日:2018年 9月27日(木)23時12分26秒
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  > No.1503[元記事へ]

のりちゃんたちへのお返事です。

> 次期大会出場機に搭載のHGK15S(ENYA15用T/V使用)のスロー調整が全く不調でした。・・・等々

 擦り合わせによる圧縮の確保を行っている模型用エンジンは、熱膨張を考慮してシリンダーの上部は下部よりも細く作るのが普通です。ちなみに私の場合は、0.5/1000程のテーパーをつけています。HGKエンジンの発端はさておいて、この工場には通常の円筒研削機しかなく、模型用エンジンに必要なテーパー研磨が出来ません。従って、HGKエンジンのシリンダーには、ほとんどテーパーは付いていません。HGKエンジンがオーバーヒートに弱いのは、この為です。したがって、高速回転させたあとのスローは、効きにくいですね。どんなスロットルをつけても。
 解決策は、「高取方式」だと思います。比較的高ナイトロメイサン燃料を用いて、ニードルは甘めのセッティングにし、可能な限りヒートしない状況を作り出し、消費燃料量とパワーの兼ね合いでスロットルの大きさを決めるってところでしょうか。まさに「ファンミーティング」の目的そのものですな。
 ちなみにナイトロメイサンって点火促進剤でして、だから主剤であるアルコールの発火を、比較的低温から勧めるって役目なんです。おまけに、熱量はほとんどなすです。昔見られた「60%メタン」なんて言うのは使った事が無いので分かりませんが、エンジンの出力を左右するのはアルコールのみです。化学的に考えると、ナイトロメイサンも潤滑油も、出力には関係ありません。「点火の促進によって、結果的に出力があがる」って考えた方が良いと思います。
 もはや終わったと思っていましたが、燃料についての疑問がまだ元気な様ですね。なので・・・・全ての燃料をテストしていませんので、「全ての燃料が、そうである」なんて言えませんが、最近の燃料は、エンジンの用途で潤滑油やナイトロメイサンの含有割合を決定し、その関係を良好に保つ為に様々な添加剤を混入します。また、いくつかの添加剤を配分しているうちに、その相性で不都合が起きて来ることがあるそうでして。それを解決する為に、さらに添加剤を混入するって具合だそうです。つまり、「たとえ同じメーカー製でも、異なる種類の燃料は、混ぜてはいけない」そうです。生じた不都合に気づかない人が、ほとんどだそうですけど。

 クランクシャフトの「ポッティング(エポキシ樹脂による、流路の整形)」は、たしかに一次圧縮を高めますね。しかし、私のテストでは、それによるメリットを感じるのはRCカーだけのようです。アクセルレスポンスが良くなるだけでしたからね。現にF1CやF2Aの世界クラスの方々に聞いても、一次圧縮について細かくおっしゃる方はほとんどいらっしゃいません。記録や結果を見れば、もっと明解です。単純に出力アップ(この場合は回転数の向上)を狙うなら、クランクシャフトの内面研磨ですね。同じ日にパーツを換えてテストすると、明確な回転差がでます。私の場合は、磨いたクランクシャフトからノーマルに変更したとき、「あれ?」って言うくらいの排気音の変化と回転数の低下がありまして。つまり、逆だともっとはっきりと違いが分かりました。

 まあ、所詮我々が使用するのは、スポーツユース機に搭載するエンジンを、せいぜい10000rpm以下で回すくらいですから、「安定」を重視する事を深く考えましょうね。つまらないかな。
 
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