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こっくす

 投稿者:中山@群馬  投稿日:2016年11月 2日(水)09時25分24秒
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  盛り上がっていますね。
大変勉強になりますが、”お題”にしようという声は聴こえて来ませんね。
かなり一般的なエンジンですが、”お題”にすると参加者が多すぎたり、凝り過ぎの人がいたりしてね。
皆さんのお話を見て思わず手持ちのコックスをむやみに分解したり、危うく刻苦’sになる所でした。
 

Re: ブラックウィドウ

 投稿者:佐藤 哲司  投稿日:2016年11月 1日(火)22時29分48秒
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  > No.210[元記事へ]

安藤@花巻さんへのお返事です。

> 吸気口:写真では分り難いかもしれませんが、左の方が大きくなっています。

 こいつはおそらく、網を固定する際の「かしめ」の程度に寄る違いだと思います。京商で完成機に入れていたCOX049なんか、コストダウンの為に網なんか入れてませんでしたし。

> スリットタイプの排気口とアルミスピンナーのタイプが新しいと思うのですが、

 排気口のスリットは、マフラー効果の為と聞いていますが、どうだろう。

> 尾島のミーティングに参加するようになってから、先輩から古いエンジンをもらえることが多くなりました。

 私は古いキットを貰える事もあります。エンジンは手提げ袋にいっぱい入れて持って来てくれる方もいますね。貰った後は結構大変でしたけど。
 

Re: ブラックウィドウ

 投稿者:kamito  投稿日:2016年11月 1日(火)20時30分57秒
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  > No.210[元記事へ]

安藤さんへのお返事です。

吸気口:写真では分り難いかもしれませんが、左の方が大きくなっています。
・・・確かに大きさが違いますね。ブラックウィドウひとつとっても、この違い!!COX全部を調べだしたら本が一冊書けそうですね。我々愛好家としてはその改良にどんな意味があったのか?知りたいところです。もしまた何かわかったら教えてください。 
 

Re: ブラックウィドウ

 投稿者:安藤@花巻  投稿日:2016年11月 1日(火)07時55分4秒
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  > No.209[元記事へ]

kamitoさんへのお返事です。

>それにしてもわざわざ分解していただきありがとうございます。
⇒クランクシャフトは交換したときに撮っておいた写真とカタログからです

ブラックウィドウは3台ありましたが、みんな微妙に違います。
シリンダー:シリンダーの下がくびれているタイプ、ストレートなタイプ、排気口がスリットタイプ
スピンナー:ゴムキャップタイプと赤いアルマイト
吸気口:写真では分り難いかもしれませんが、左の方が大きくなっています。

スリットタイプの排気口とアルミスピンナーのタイプが新しいと思うのですが、
吸気口は小さいタイプのバックプレートがついています。

尾島のミーティングに参加するようになってから、先輩から古いエンジンをもらえることが多くなりました。 
 

Re: ブラックウィドウ

 投稿者:kamito  投稿日:2016年10月30日(日)19時37分23秒
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  > No.208[元記事へ]

安藤@花巻さんへのお返事です。

ベイブビーとゴールデンビ-の差はタンクの容量だけだと思っていました。
・・・よくわかりませんが、力の差はあるようにおもいますよ。

もしかしたらブラックウイドウと同じバックプレートでベンチュリー径が大きいかもしれませんね。
・・・どうなのかなあ?バックプレートをベーブビーと交換しても特に変化はなかったような?
古崎さんから強化シャフトを譲ってもらい交換しました。
> 振動が多いのはクランクのバランスによるのか、ディーゼル化のためなのかは不明です。
・・・ごついシャフトですね。カウンターバランス部がないのですね。

最近のディーゼル用クランクシャフトはピンが中空でピンの両脇が削られています。
・・・そういう市販品があるのですか?トルクが増えるから大きなペラを使えていいでしょうね。それにしてもわざわざ分解していただきありがとうございます。
 

ブラックウィドウ

 投稿者:安藤@花巻  投稿日:2016年10月30日(日)10時07分28秒
返信・引用
  ブラックウイドウは掃気が2ポートでベンチュリの径も大きく、リードバルブの中では最もパワーがあるとありますが、
ベイブビーとゴールデンビ-の差はタンクの容量だけだと思っていました。
もしかしたらブラックウイドウと同じバックプレートでベンチュリー径が大きいかもしれませんね。

私のブラックウイドウは最初、ディーゼルヘッドに交換したのですが、クランクシャフトが高圧縮に耐えられず、破損しました。古崎さんから強化シャフトを譲ってもらい交換しました。
振動が多いのはクランクのバランスによるのか、ディーゼル化のためなのかは不明です。

最近のディーゼル用クランクシャフトはピンが中空でピンの両脇が削られています。
 

それでは・・・

 投稿者:kamito  投稿日:2016年10月27日(木)19時34分16秒
返信・引用
   安藤様、調べていただき、ありがとうございます。少し整理されてきた感じです。TDはポートが太く流入量が多くできる設計だということも理解できました。
 それで、リードバルブのものはは具体的にどこがどう違うのかということですね。シングルとツインは一目瞭然ですが、標準型と排気スロットル付きはレンチをかける位置以外になにか違い(タイミングとか)があるのかなあ?
 それで一番最初の問題に戻るけどベーブビー049とゴールデンビー049の違いって何なのでしょう?シリンダーはどちらも#2ですよね。ヘッドもたぶん同じですよ。でも明らかにパワーは違うのだけど・・・。

 ちなみに私のBWはディーゼルヘッドが付いていてクランクシャフトは強化タイプです。
クランクピンの部分も薄くなっていないので、カウンターバランスになっていません。
・・・それって社外チューナーの仕事ですよね。まわしてみましたか?
 

Re: わからないなあ

 投稿者:安藤@花巻  投稿日:2016年10月27日(木)07時27分39秒
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  > No.204[元記事へ]

kamitoさんへのお返事です。

Uコン技術にCOXの記事があった筈と探してみました。
77年の2月号と3月号に記事がありました。

排気口の下の数字について書いてあります。
#1はツインバイパスの標準型
#2はシングルバイパスの標準型
#3はツインバイパスのスロットルスリーブ付き
#4はTeeDee049
#5はTeeDee051
#6はQZのキットのツインバイパス型
#7はシングルバイパスのスロットルスリーブ付き
#8は自動車用のシングルバイパス・スロットルスリーブ付き

写真の左がTeeDee、右がBWでポートの形状も違います。

小型スタント機にはTeeDeeにシングルポートのシリンダーを組み合わせるという記事もありますので
単純にパワーだけでなく、用途ごとの使い方があるのでしょうね。

ちなみに私のBWはディーゼルヘッドが付いていてクランクシャフトは強化タイプです。
クランクピンの部分も薄くなっていないので、カウンターバランスになっていません。
 

Re: わからないなあ

 投稿者:中村俊幸  投稿日:2016年10月19日(水)00時28分54秒
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  > No.204[元記事へ]

プラグヘッドにつきましては、リードバルブもフロントバルブも、049と051は同じですね。
COX製のコンバージョンヘッドは、HOTタイプのプラグがいいようですが、若干回転は下がります。OSですとA3でしょうか。ただし、30%以上の高ニトロメタンの燃料ですと、若干メディアムタイプが必要です。COX純正のオールマイティータイプのプラグが電流値だけを見ますよそれに近いようです。
回転が欲しい場合は、チューニングクラフトメーカーの高圧縮タイプのヘッドmた、ショートリーチプラグを使用しますが、この手のエンジンに慣れていないと素直に回ってくれないですので、ベテラン向きでしょうか。COXの小型エンジンは手で始動させると、時々逆転することがあります。スプリングスターターを使うとその現象は無くなるようです。小型エンジンの微妙な構造と製造の影響がそんなことにもあるのでしょうか。
余談ですが、COXプラグヘッドはNOVEL049と061にも使用できます。当然コンバージョンヘッドもそうなりますね!

ちなみにプラグヘッドはTDの高圧縮タイプの他は同じだと思います。(以前GBにTD用のプラグヘッドをつけてみたことがありました。確かに回転は若干あがりますが、不安定で時々ペラが回転せず往復振動したのには笑いました。)
> ・・・普通のプラグが使えるコンバージョンヘッドにすると性能的にはどんなものなのですか?
 

わからないなあ

 投稿者:kamito  投稿日:2016年10月18日(火)23時46分5秒
返信・引用 編集済
  皆様

ベーブビーとゴールデンビーは掃気がシングルポートでブラックウィドウがデュアルポートでした。
・・・今、あけて調べてみましたところそのとおりでした。

GBのシリンダーには「2」、TDのシリンダーには「4」の刻印がありました。
・・・GBは「2」、BBは「8」と読めました。

いろいろなパターンがあるようですね。
USAではチューニングクラフトメーカーがあって、そのパーツを組み合わせると、なにがオリジナル化がわからなくなります

・・・本当に良くわかりません。ただ、そういうことだとスリットではないデュアルポートのシリンダの付いた「ブラックウィドウ」がリードバルブでは最強ということなのでしょうね。私のBWがGBに負けるのは排気口のせいかそれとも個体差なのか?あと同じシングルポート同士のBBとGBの出力差はどこから来るのかなあ?これは個体差ではないぞ。ちなみにプラグヘッドはTDの高圧縮タイプの他は同じだと思います。(以前GBにTD用のプラグヘッドをつけてみたことがありました。確かに回転は若干あがりますが、不安定で時々ペラが回転せず往復振動したのには笑いました。)

・・・普通のプラグが使えるコンバージョンヘッドにすると性能的にはどんなものなのですか?

 

Re: COXエンジン

 投稿者:中村俊幸  投稿日:2016年10月18日(火)11時48分31秒
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  > No.201[元記事へ]

COXエンジンは、サンワさんが取り扱っていたものと、USAから取り寄せたものでは仕様が異なっていましたね。USAではチューニングクラフトメーカーがあって、そのパーツを組み合わせると、なにがオリジナル化がわからなくなります。COX社は終業しましたが、現在ではCOXーINTERNATIONAL社がカナダに設立されて、049を中心に新しいエンジンが生産されたいます。当然基本構造は同じですが、スリット排気口が定番で製造方法、素材、デザインが変わっています。またエンコン対応、マフラー対応、ノーマルプラグ対応にも考慮されています。COXノーマルプラグヘッドはヤフーオークションに出していますので、高くお売りしますよ!・・毎度おおきに。
 

Re: COXエンジン

 投稿者:安藤@花巻  投稿日:2016年10月18日(火)07時57分35秒
返信・引用
  > No.201[元記事へ]

kamitoさんへのお返事です。

>排気口の形状はおっしゃるとおりですね。スリットでは排気効率は確かに良くなさそうです。
> またこれは定かではありませんが、以前ベーブビーとゴールデンビーでは掃気ポート?(シリンダー内側に彫ってあるポート)の本数が違うと聞いたことがあります。ただ、後にはベーブビーも本数が増えて同じになったとも聞きました。

⇒私が持っている古いブラックウィドウは排気口が大きく空いています。
ベーブビーとゴールデンビーは掃気がシングルポートでブラックウィドウがデュアルポートでした。

昔、模型店の店員だった人が持ち物を処分する時、私がBW、友人がGBをもらいました。
後からBWの方がパワーがあると知り、得した気分になりました。
大人になって模型を再開してから会社の上司にGBをもらいました。

GBのシリンダーには「2」、TDのシリンダーには「4」の刻印がありました。
BWにはマフラーを付けていて、シリンダーが外せなかった(プラグだけ外せた)ので、
確認できませんでした。

新しく購入したエンジンは、スリット状の排気口でデュアルポートでした。
いろいろなパターンがあるようですね。


 

COXエンジン

 投稿者:kamito  投稿日:2016年10月17日(月)21時35分2秒
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   中村様、ありがとうございます。排気口の形状はおっしゃるとおりですね。スリットでは排気効率は確かに良くなさそうです。それにエンジンの個体差は結構あると思われます。もっと多くのCOXをまわしてみないと結論は出そうもありません。
 またこれは定かではありませんが、以前ベーブビーとゴールデンビーでは掃気ポート?(シリンダー内側に彫ってあるポート)の本数が違うと聞いたことがあります。ただ、後にはベーブビーも本数が増えて同じになったとも聞きました。それからベーブビーでもスリット状の排気口の個体もありますね。
ベーブビーは何台かあるので、まわしてみてまたお知らせできればと思っています。
*TDは別格的に回りますね。圧縮も高いようです。
 

Re: エンジンテスト

 投稿者:中村俊幸  投稿日:2016年10月17日(月)18時07分2秒
返信・引用
  > No.198[元記事へ]

中村俊幸さんへのお返事です。

> 上戸さんこんばんは~。
> COXですが、詳しくないですが、知ってることとしての話としてご返事します。
> 049のピストン、コンロッド、クランクシャフトは共通パーツになっています。
> ピストンピンはありませんね!ボールリンクです。
> そこで違いですが、BWとGBのシリンダー排気口の形状を比べてください。
> BWはスリット状の排気口が複数切られていますが、GBは大きな排気口が2か所とられています。
> この排気効率が異なって、排気庄を変えているように見られます。
> BWは排気キャブの愛称がいいようです。
> GWでは、排気庄がマフラーリングの隙間から圧力が漏れてスロー調整が困難になります。
> PWに関しましては、排気口はGBと同じ形状になりますが、
> 吸気構造を単純にしてコストを抑えた設計のように見られます。
> バックプレートタンクも小さい容量で、吸気口も2本フリー形状になっていますね。
> これは使用機種がフリー機などが主体ですが、
> 小学生のUコン入門にも使えるような性能十分としたのではないでしょうか。
> ベンチュリー口にメッシュのフィルターがありますが、これを外すと2~300回転上がるでしょう。
> 結論的には、リアバルブ方式のエンジンはパワーの差は大きくないと考えられます。
> TEE-DEEシリーズのフロントバルブ方式は、吸気量が圧倒的に大きく、流入速度も高いですね。
> ですので、先の説明のような構造差以外はエンジンの個体差によって回転数が異なることがあると考えられます。実験しましたら、教えてくださいね!
>
 

エンジンテスト

 投稿者:kamito  投稿日:2016年10月 9日(日)22時16分21秒
返信・引用
  ベンチができたのでまわしてきました。同じプロペラ(COX6×3)、同じ燃料(クロッツプレミアムグロー15%ニトロ)で
フジ049         10500
COXベーブビー049     11500
 ブラックウィドウ049  13500
 ゴールデンビー049   14500
  でした。値段と回転数はやはり相関関係がありますね。COXに詳しい方にパワー差の理由を教えてもらいたいです。

ちなみに新テストベンチはアスファルトの上だと少しずつ前進してしまいました。困ったものです。
     
 

小型テストベンチ

 投稿者:kamito  投稿日:2016年10月 8日(土)21時09分57秒
返信・引用
  閉会した後、持参した「浮雲」の初飛行をしました。049クラスの小型機で当時と同じFUJI049を搭載しました。この049は佐藤氏のもので私のものよりパワフルということで借用しました。結果は・・当時と比べ重量も軽く仕上がっているのに、あえぎながらの上昇となり「つらい」のい一言。帰宅してからどうしたものかと思案しました。(無理して(燃料などで)パワーアップしてライフを縮めるのはいやなので換装も考えました)そういうことでとりあえず手持ちの049のパワー比較をするために写真のような専用テストベンチを作ってみました。できるだけコンパクトにし、水バラストで重さを増したところが工夫点です。バラストの水はテスト終了後の手洗いにも使えます。  

Re: 例のトーラス

 投稿者:中山@群馬  投稿日:2016年10月 8日(土)08時47分40秒
返信・引用
  > No.194[元記事へ]

kamitoさんへのお返事です。

> なんといってもタッチアンドゴーは圧巻でした。
ですね、私は機首を下げた状態でエンジンを吹かす勇気に、感服いたしました。
主翼取り付け角(現在よりかなり非力なエンジンのため多少あったと思います)は聞きませんでしたが
エンジンのスラストについてはかなり調整したと言っていました。
最近シングル機やエレベータを使わず飛ばす楽しみを味わっていますので良く判りました。
エレベータが無いとエンジンパワーによる機体の挙動が味わえますね。
さ、飛行場へ行こうっと。(今日はエレベータがバタバタ効くやつです)
 

例のトーラス

 投稿者:kamito  投稿日:2016年10月 7日(金)22時16分49秒
返信・引用
  とてもエルロンオンリーとは思えない飛びでした。オリジナルのトーラスはリード式マルチでエレベーター可動なので主翼の取付角が0度だったはずです。主翼の取付角を増したのか、それともエレベーターで調節したのか聞きませんでしたが、とにかく危なげない飛びで恐れ入りました。ラダーオンリーに比べエルロンオンリーは難しいように私は思っています。なんといってもタッチアンドゴーは圧巻でした。  

特別賞

 投稿者:佐藤 哲司  投稿日:2016年10月 5日(水)21時26分4秒
返信・引用 編集済
   今回欠席された方は、知りませんよね。こんな賞を作りました。もちろん、私の趣味です。盾は、5mm厚さの透明アクリル板。裏側から焼いています。

 受賞したのは、東京の生出さん。60トーラスのエレベーターを固定し、エルロンオンリーで飛行していました。しかも宙返りやロールはもちろん、タッチアンドゴーまで披露するって、今の科学の世の中では考えられない苦労を、わざわざやってくれました。エンジンの苦労ではありませんが、こちらも良いと思います。
 

オープンロッカー

 投稿者:佐藤 哲司  投稿日:2016年10月 5日(水)20時49分47秒
返信・引用
   例えば私の35-4Cは、昨年中古で入手した段階では圧縮もあって、まあまあのコンディションでした。しかし、製造時の熱処理のときに伸びたらしく、クランクシャフトに切ってあるプロップネジのピッチが、1.05mmになっていました。ここの規格寸法は、ご存知のM6×1です。したがって、通常の規格品であるナットは、入りません。ダイスを通し直したりナットを作り直したりと、様々改良してみましたが、結局は後期型のシャフトに交換して解決しました。ENYA初の4ストロークサイクルエンジンは、やはり苦労していた様です。
 他にも、ロッカーアームのシャフトは、なぜかヘッドのステー部に圧入されていましたので、分解すらままなりません。これを含めてメカニカルな部分は、後期型では全て解決していましたが、その後40-4Cから46-4Cに移行するにしたがって、早期点火によるプロップの吹っ飛び事件が頻発したり、リヤボールベアリングの錆が目立つ様になってきました。圧縮比やボールベアリングの容量などは、長期で多様な耐久テストを経ないと、限界ってわからないんです。つまり、少なくとも私の35-4Cは、結構な苦労の後に実用化されたんです。私が「オープンロッカーの4ストロークサイクルエンジンは、みんな良く回ってしまうし」って書き込んだのは、「ミーティングに参加されている方々のオープンロッカーの、4ストロークサイクルエンジンは」って言う条件の下の書き込みなんです。
 「このエンジンが好き」で集まっている方々もいらっしゃいます。それはそれで結構な事ですね。しかし前回参加の、花巻の戸来さんの「Gマーク5気筒」の様に、離陸すらままならなかったのに、最後は通常飛行が可能になりました。豊田市の小木さんなど、何人かの同エンジン経験者のおかげです。花巻と豊田市、約900kmを隔てた協力体制って、ものすごいことですよね。しかも、初対面同志でなんて。

 今回私が「一番の苦労人」賞を作ったのは、こんな理由からです。

 写真、肝心のヘッド部分が切れていますね。まあ、いいか。
 

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